Ծովային բեռնափոխադրումները կտրուկ աճից հետո կտրուկ անկում են ապրում։ Ուր են գնում ներքին և միջազգային շուկաները։

Համաճարակից ի վեր առևտրի և տրանսպորտային ոլորտները անընդհատ խառնաշփոթի մեջ են։ Երկու տարի առաջ ծովային բեռնափոխադրումները կտրուկ աճեցին, և հիմա, կարծես, դրանք իջել են երկու տարի առաջվա «նորմալ գնի» մակարդակին, բայց կարո՞ղ է շուկան նույնպես վերադառնալ նորմալ վիճակի։

Տվյալներ

Աշխարհի չորս խոշորագույն կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ինդեքսների վերջին հրատարակությունը շարունակեց կտրուկ անկում ապրել.

-Շանհայի կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ինդեքսը (SCFI) կազմել է 2562.12 միավոր, ինչը 285.5 միավորով ցածր է նախորդ շաբաթվա համեմատ, ինչը շաբաթական 10.0% անկում է, և անկում է ապրել 13 շաբաթ անընդմեջ։ Այն նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ նվազել է 43.9%-ով։

Delury-ի համաշխարհային կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ինդեքսը (WCI) 28 շաբաթ անընդմեջ անկում է ապրել, վերջին հրատարակությունը նվազել է 5%-ով՝ հասնելով մեկ FEU-ի համար 5,378.68 ԱՄՆ դոլարի։

- Բալթյան բեռնափոխադրումների ինդեքսի (FBX) գլոբալ կոմպոզիտային ինդեքսը կազմել է 4,862 ԱՄՆ դոլար/FEU, շաբաթական կտրվածքով նվազելով 8%-ով։

- Նինգբոյի նավագնացության բորսայի Նինգբոյի արտահանման կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ինդեքսը (NCFI) փակվել է 1,910.9 կետի վրա, ինչը 11.6 տոկոսով պակաս է նախորդ շաբաթվա համեմատ։

SCFI-ի վերջին թողարկումը (9.9) շարունակեց անկում գրանցել բոլոր հիմնական առաքման սակագներում։

-Հյուսիսամերիկյան երթուղիներ. տրանսպորտային շուկայի կատարողականը չի բարելավվել, առաջարկի և պահանջարկի հիմունքները համեմատաբար թույլ են, ինչի արդյունքում շուկայում շարունակվել է բեռնափոխադրումների սակագների նվազման միտման նվազումը։

-ԱՄՆ Արևմտյան բորսայի գները նվազել են մինչև 3,484/FEU՝ նախորդ շաբաթվա 3,959 դոլարից, ինչը շաբաթական 475 դոլարի կամ 12.0%-ի անկում է, ընդ որում՝ ԱՄՆ Արևմտյան բորսայի գները հասել են 2020 թվականի օգոստոսից ի վեր նոր ցածրակետի։

ԱՄՆ արևելյան արժույթի տոկոսադրույքները նախորդ շաբաթվա 8,318 դոլարից նվազել են մինչև 7,767 դոլար/ֆեդերալ եվրոպայի համար, ինչը շաբաթական կտրվածքով նվազում է 551 դոլարով կամ 6.6 տոկոսով։

Պատճառներ

Համաճարակի ընթացքում որոշ երկրներում մատակարարման շղթաները խաթարվեցին, և որոշակի մատակարարումներ դադարեցվեցին, ինչը հանգեցրեց «մթերքների կուտակման ալիքի» շատ երկրներում, ինչը հանգեցրեց անցյալ տարի առաքման անբնականորեն բարձր ծախսերի։

Այս տարի համաշխարհային տնտեսական գնաճային ճնշումները և պահանջարկի անկումը անհնար են դարձրել շուկայում նախկինում կուտակված պաշարների մարսումը, ինչի հետևանքով Եվրոպայի և Միացյալ Նահանգների ներմուծողները կրճատել կամ նույնիսկ չեղարկել են ապրանքների պատվերները, իսկ «պատվերների պակասը» տարածվում է ամբողջ աշխարհում։

Դինգ Չուն, Ֆուդանի համալսարանի տնտեսագիտության դպրոցի Համաշխարհային տնտեսագիտության ինստիտուտի պրոֆեսոր. «Գների անկումը հիմնականում պայմանավորված է Եվրոպայում և Միացյալ Նահանգներում բարձր գնաճի մակարդակներով, որոնք սրվել են աշխարհաքաղաքական հակամարտություններով, էներգետիկ ճգնաժամերով և համաճարակներով, որոնք հանգեցրել են նավագնացության պահանջարկի զգալի կրճատման»։

Կանգ Շուչուն, China International Shipping Network-ի գործադիր տնօրեն. «Մատակարարման և պահանջարկի միջև անհավասարակշռությունը հանգեցրել է առաքման սակագների անկմանը»։

Ազդեցություն

Առաքման ընկերություններին.ճնշման են ենթարկվում պայմանագրային գները «վերաբանակցելու» համար և նշել են, որ բեռների սեփականատերերից ստացել են պայմանագրային գները նվազեցնելու խնդրանքներ:

Տեղական ձեռնարկություններին՝Շանհայի միջազգային նավագնացության հետազոտական ​​կենտրոնի գլխավոր տեղեկատվական տնօրեն Շու Կայը «Global Times»-ին ասել է, որ իր կարծիքով՝ անցյալ տարի աննորմալ բարձր բեռնափոխադրումների սակագները աննորմալ էին, մինչդեռ այս տարվա չափազանց արագ անկումն ավելի աննորմալ էր, և պետք է լիներ նավագնացության ընկերությունների չափազանցված արձագանքը շուկայական փոփոխություններին։ Ծովային լայներային բեռնափոխադրումների սակագները պահպանելու համար նավագնացության ընկերությունները փորձում են օգտագործել բեռնափոխադրումների սակագները որպես լծակ՝ պահանջարկը խթանելու համար։ Շուկայում տրանսպորտային պահանջարկի անկման էությունը առևտրային պահանջարկի կրճատումն է, և գների իջեցման ռազմավարությունը նոր պահանջարկ չի բերի, այլ կհանգեցնի դաժան մրցակցության և անկարգությունների ծովային շուկայում։

Առաքման համար՝Նավագնացության հսկաների կողմից շուկա դուրս բերվող նոր նավերի մեծ թիվը սրել է առաջարկի և պահանջարկի միջև եղած անհամապատասխանությունը։ Կանգ Շուչունն ասել է, որ անցյալ տարվա անբնականորեն բարձր բեռնափոխադրումների սակագները շատ նավագնացության ընկերությունների ստիպել են մեծ գումարներ վաստակել, և որոշ խոշոր նավագնացության ընկերություններ իրենց շահույթը ներդնել են նոր նավաշինության մեջ, մինչդեռ համաճարակից առաջ համաշխարհային նավագնացության հզորությունն արդեն իսկ ավելի բարձր էր, քան ծավալը։ Wall Street Journal-ը մեջբերել է էներգետիկայի և նավագնացության խորհրդատվական Braemar ընկերության խոսքերը, որոնք ասել են, որ հաջորդ երկու տարիների ընթացքում մի շարք նոր նավեր կշրջանցվեն, և որ նավատորմի զուտ աճի տեմպը, կանխատեսումների համաձայն, կգերազանցի 9 տոկոսը հաջորդ տարի և 2024 թվականին, մինչդեռ կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ծավալի տարեկան աճի տեմպը 2023 թվականին կդառնա բացասական, ինչը կխորացնի համաշխարհային հզորության և ծավալի միջև եղած անհավասարակշռությունը։

Եզրակացություն

Տրանսպորտային շուկայի դանդաղ պահանջարկի էությունը առևտրային պահանջարկի նվազումն է, գների իջեցման ռազմավարության կիրառումը նոր պահանջարկ չի առաջացնի, այլ կհանգեցնի դաժան մրցակցության և կխախտի ծովային շուկայի կարգուկանոնը։

Սակայն գնային պատերազմները որևէ պահի կայուն լուծում չեն։ Գնային փոփոխության քաղաքականությունը և շուկայի համապատասխանության քաղաքականությունը չեն կարող օգնել ընկերություններին պահպանել իրենց զարգացումը և շուկայում մշտական ​​​​հենարան ձեռք բերել. շուկայում գոյատևելու միակ հիմնարար միջոցը ծառայությունների մակարդակը պահպանելու և բարելավելու, ինչպես նաև իրենց բիզնես կարողությունները բարելավելու եղանակներ գտնելն է։