Ծովային բեռնափոխադրումները կտրուկ աճում են։

Այս տարվա սկզբից ի վեր, համաճարակի ազդեցության պատճառով, համաշխարհային բեռնափոխադրումների ծավալը կտրուկ նվազել է։ Արդյունքում, նավագնացության ընկերությունները կրճատել են շահագործման ծախսերը կրճատելու իրենց կարողությունները, կասեցրել են մեծածավալ երթուղիները և իրականացրել մեծ նավերը փոքր նավերով փոխարինելու ռազմավարությունը։ Սակայն այս ծրագիրը երբեք չի հասնի փոփոխություններին։ Ներքին աշխատանքներն ու արտադրությունն արդեն վերսկսվել են, բայց արտաքին համաճարակները դեռևս բռնկվում և վերականգնվում են՝ ստեղծելով ուժեղ հակադրություն ներքին և արտաքին տրանսպորտային պահանջարկի միջև։

Աշխարհը հույսը դնում է Չինաստանում արտադրվող մատակարարման վրա, և Չինաստանի արտահանման ծավալը ոչ թե նվազել է, այլ աճել, իսկ կոնտեյներները անհավասարակշռված են ելքի և վերադարձի ուղևորությունների հոսքում: «Մեկ արկղ դժվար է գտնել» հարցը դարձել է ներկայիս նավագնացության շուկայի առջև ծառացած ամենախնդրահարույց խնդիրը: «Միացյալ Նահանգների Լոնգ Բիչի նավահանգստում մոտ 15,000 կոնտեյներ մնացել է տերմինալում», «Մեծ Բրիտանիայի ամենամեծ կոնտեյներային նավահանգիստը՝ Ֆելիքսթոուն, քաոսի և լուրջ գերբնակվածության մեջ է» և այլ նորություններ անվերջ են:

Սեպտեմբերից ի վեր ավանդական նավագնացության սեզոնում (յուրաքանչյուր տարվա չորրորդ եռամսյակում, երբ Սուրբ Ծնունդը հենց նոր է պետք, և եվրոպացի ու ամերիկացի առևտրականները պաշարներ են համալրում), տարողունակության/տարածքի պակասի այս անհավասարակշռությունը գնալով ավելի է սրվում։ Ակնհայտ է, որ Չինաստանից աշխարհ տարբեր երթուղիների բեռնափոխադրման գինը կրկնապատկվել է։ Աճը, եվրոպական երթուղին գերազանցել է 6000 ԱՄՆ դոլարը, արևմտյան ԱՄՆ երթուղին գերազանցել է 4000 ԱՄՆ դոլարը, հարավամերիկյան արևմտյան երթուղին գերազանցել է 5500 ԱՄՆ դոլարը, հարավարևելյան Ասիայի երթուղին գերազանցել է 2000 ԱՄՆ դոլարը և այլն, աճը կազմել է ավելի քան 200%։